Histoire de Duramax, Leçon 1 : LB7

Chez Driving Line, nous avons passé énormément de temps à expliquer à quel point le Duramax est performant en termes de performances, mais nous ne nous sommes jamais penchés sur les détails les plus fins – les écrous et les boulons – qui font du V8 de 6,6 L de GM un tel plateforme robuste. Après avoir produit le malheureux 5,7 L, le sous-alimenté 6,2 L et le problématique 6,5 L à injection indirecte (IDI), les gens de GM savaient que leur prochaine entreprise diesel devait être gagnante. En s'associant au constructeur de moteurs japonais Isuzu, le Duramax est né et il a livré ses fruits. Le premier Duramax, code RPO LB7, apporterait les premières culasses en aluminium au segment des camionnettes diesel, introduirait le même marché à l'injection à rampe commune et rendrait également sa puissance d'une manière beaucoup plus propre et plus silencieuse que la concurrence (c'est-à-dire le 7,3 L Power Stroke et le moteur Cummins de 5,9 L à 24 soupapes).

Dès le départ, le LB7 Duramax était beaucoup plus puissant que ses rivaux. Avec 300 ch et 520 lb-pi de couple (contre 235 ch et 500 lb-pi du Power Stroke de 7,3 L et 235 ch et 460 lb-pi du 5,9 L Cummins), le LB7 était roi sur le papier. Dans le monde réel, il a fait son travail silencieusement et efficacement, de nombreux propriétaires de Chevy et de GMC HD de ¾ de tonne signalant des économies de carburant allant jusqu'à 22 mpg sur l'autoroute. Au fil du temps, et mis à part les fameux problèmes d’injecteur de carburant, le LB7 s’est avéré être l’un des moteurs diesel les plus fiables jamais produits. Le premier Duramax de GM fournissait également une plate-forme solide à partir de laquelle le général pouvait construire. Restez à l'écoute pour la partie 2, où nous explorerons le Duramax de deuxième génération, la version LLY, de haut en bas.

Moulés en fonte grise dans les installations de General Motors à Defiance, dans l'Ohio, les blocs nus sont arrivés chez DMAX Ltd. à Moraine (où tous les moteurs sont assemblés depuis juillet 2000) sans trous de boulons de culasse. Chaque bloc a ensuite été traité selon un processus d'alésage pour garantir que les cylindres étaient parfaitement ronds et d'équerre par rapport aux surfaces du pont. Le vilebrequin était positionné dans le bloc à jupe profonde et fixé via des chapeaux de palier principaux qui utilisaient des boulons latéraux en plus des deux boulons principaux traditionnels.

Les deux pouces supérieurs des alésages du cylindre ont été trempés par induction pour résister à l'usure des parois du cylindre due au déplacement du segment de piston. Ce processus n'était pas courant (et n'était pas obligatoire) sur les blocs de fonte à graphite compacté (CGI), qui en 2018 constituent la plupart des carters de type V (cependant, GM n'a pas encore construit de Duramax avec un bloc CGI).

Forgé à partir de 4340, le vilebrequin du LB7 a été usiné, équilibré et traité selon le procédé Tufftride pour augmenter la résistance à la fatigue. De plus, toutes les manivelles ont été traitées thermiquement (nitrurées) chez DMAX Ltd. pour créer une surface cémentée. Pour garder le vilebrequin aussi dense que possible, un contrepoids a été ajouté à la poulie du vilebrequin et à la plaque flexible. Les roulements de bielle ont été lubrifiés à l'huile grâce à des passages d'huile qui vont de chaque tourillon à l'axe de bielle.